Mobilidade urbana sustentável

09/07/2019

Entre os anos de 2005 e 2018 foram investidos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) R$ 93,4 bilhões em projetos de infraestrutura de transporte urbano, em um total de 177 empreendimentos[1]. Mesmo com esse elevado volume de investimento, a qualidade do transporte no Brasil ainda é precária quando se observam a eficiência nos deslocamentos, a segurança e os impactos ambientais. Dados mostram que mais de 50%[2] da população das regiões metropolitanas gasta mais de uma hora nos deslocamento casa-trabalho. Em 2015, a média de mortes no trânsito foi de 23,4 a cada cem mil habitantes, bastante superior à média mundial (17,4) e próxima a países de renda baixa (24,1).  Finalmente, no mesmo ano, a poluição do ar gerada pelo transporte ocasionou 70.685 mortes[3].

Nesse crítico contexto do transporte urbano brasileiro, as demandas dos diferentes atores envolvidos são variadas e, muitas vezes, conflitantes. Os usuários do transporte individual desejam despender menos tempo e dinheiro nos deslocamentos, assim como uma melhor infraestrutura viária. Já os usuários de transporte público desejam um serviço de melhor qualidade com menor preço. Os operadores de transporte coletivo por ônibus, por sua vez, preveem o colapso do serviço em razão da redução do número de passageiros. O governo, ao mesmo tempo que sofre pressão para reduzir as emissões e as mortes no trânsito, também almeja manter a atividade industrial no setor automotivo. A esse cenário, soma-se o lento crescimento econômico, que dificulta ao poder público investir em infraestrutura e prover subsídios.

Assim como as demandas no setor são conflitantes, os sinais dados pelo governo federal sofrem do mesmo mal. Se, por um lado, o poder público estabeleceu políticas de estímulo à indústria automotiva e subsídios aos combustíveis fósseis, por outro havia orientações para o uso do transporte público e de energias mais limpas e renováveis. Da mesma forma que pretende reduzir as mortes no trânsito, o governo também cogita aumentar o limite de velocidade e reduzir a fiscalização.

Resta evidente uma falta de clareza quanto aos objetivos de política a serem perseguidos no transporte urbano. Esse é o tema sobre o qual o Centro de Estudos em Regulação e Infraestrutura da Fundação Getulio Vargas (FGV CERI) se debruçou. Por entender que as políticas governamentais devem ser alicerçadas em princípios que preconizem o desenvolvimento sustentável, o FGV CERI buscou sistematizar os princípios a serem priorizados na formulação de políticas para o setor no Brasil.  O resultado de tal esforço está publicado no documento “Objetivos de política para promoção da mobilidade sustentável” e está disponível neste link.

O documento se baseia nos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável da Agenda 2030 das Nações Unidas, nos princípios da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012) e nas visões institucionais dos principais entes e iniciativas internacionais tidos como referências na área de transporte urbano. Realizou-se uma análise do panorama do setor no país sob a ótica de seis dimensões: Eficiência, Segurança, Social, Ambiental, Político-Institucional e Financiamento; e foram apresentadas recomendações de objetivos estratégicos e táticos que devem nortear a formulação de políticas de Mobilidade Urbana no Brasil.

Identificou-se que o crescimento do transporte individual motorizado levou a um uso ineficiente dos recursos de transporte (combustível e espaço viário), alto índice de acidentes e aumento das emissões de poluentes. Além disso, o desenvolvimento urbano orientado ao carro acarreta o espraiamento urbano. Este, conjugado com a estrutura monocêntrica das metrópoles, provoca a imobilidade das camadas mais desfavorecidas da população, longos tempos de viagem, congestionamentos e ineficiências na operação do transporte público. O efeito dos congestionamentos é ainda mais perverso para os indivíduos que não possuem veículo particular e dependem do transporte público, uma vez que estes sofrem mais com os congestionamentos do que os demais grupos.

Existe, ainda, o "ciclo da morte" do transporte público, que impacta consideravelmente a saúde financeira dos sistemas de ônibus e foi responsável pela queda de 25%[4]  da demanda entre os anos de 2014 e 2017. Tal ciclo é caracterizado pela migração dos usuários do transporte coletivo para o individual e ridesharing, provocando aumento das tarifas acima da inflação e afastando ainda mais os passageiros dos sistemas, o que exige reajustes ainda maiores.

Figura 1 - "Ciclo da morte" do transporte coletivo por ônibus  Fonte: Elaboração FGV CERI

A falta de clareza de objetivos também se repete no âmbito local. Apesar de ser o principal instrumento para orientação da política de transporte municipal, apenas 9% dos municípios possuem Plano de Mobilidade Urbana. O principal desafio dos órgãos municipais está na insuficiência de quadro técnico, muitas vezes desqualificado, e na inexistência e inconsistência das informações nas bases de dados sobre o setor.  A dificuldade também ocorre por conta da governança regulatória suscetível à captura política e dos operadores de transporte local. Dessa forma, sem definição dos objetivos no contexto local e capacidade de implementá-los, a articulação vertical entre os diferentes níveis do governo torna-se inviável.

Considerando esse quadro crítico, a definição clara dos objetivos a serem perseguidos e uma abordagem integrada de todos os níveis do governo constituem a base ideal para efetivação da Mobilidade Urbana Sustentável.  Nesse sentido, o documento “Objetivos de política para promoção da Mobilidade Sustentável” sugere seis objetivos a serem perseguidos no nível estratégico e 23 ações táticas para apoiá-los.

Reconhece-se, contudo, que o estabelecimento de objetivos estratégicos e táticos compromissados com a sustentabilidade não basta. Tão importante quanto identificar as prioridades das políticas de mobilidade urbana, é garantir adequada articulação com políticas de outros setores e assegurar que as estratégias do poder público integrem todos os níveis do governo e falem em uma única voz.

Este texto foi elaborado com base no documento “Objetivos de política para promoção da Mobilidade Sustentável” publicado pelo FGV CERI. Clique aqui para acessar o documento na íntegra.

As opiniões expressas neste artigo são de responsabilidade exclusiva do autor, não refletindo necessariamente a opinião institucional da FGV. 

 


[1] PAC / Ministério do Planejamento/2018

[2] PNAD (2012)

[3] The Lancet Commission on pollution and health (2017)

[4] NTU (2018)

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