Blog do IBRE

Neste ano, aconteceu um fato inédito: a medalha John Bates Clark ‒ prêmio dado a jovens economistas que trabalham nos EUA, com menos 40 anos e cuja pesquisa contribuiu para disciplina ‒ foi dada para um economista que trabalha com História Econômica, o professor de Stanford Dave Donaldson. Ele utiliza dados históricos – muitas vezes coletados após longo esforço –, teoria economia e técnicas econométricas para responder questões importantes de longo prazo. Um exemplo é o seu artigo Railroads of the Raj em que ele quantifica, utilizando dados administrativos ingleses sobre a atividade econômica indiana, coletados quando este país ainda era uma colônia britânica, o quão importante é a redução de custos de transporte para o desenvolvimento econômico.

No caso de Donaldson, ele analisa o impacto da construção de ferrovias na Índia colonial. Os modelos mais utilizados na teoria economia preveem que a redução de custos de transporte aumenta a renda das regiões afetadas.  Porém, o pesquisador consegue estimar esses impactos. Mais especificamente, ele estima qual foi a redução do custo do transporte, da diferença de preços entre regiões e qual foi o aumento do fluxo comercial. Quando a rede ferroviária é estendida para um distrito, a renda real agrícola nele aumenta em 16%.

O resultado de Donaldson vai em linha com a evidência que temos para o Brasil. No seu livro Order Against Progress, William Summerhill analisa o impacto das ferrovias na economia brasileira de meados do século XIX até 1913. Na época da Colônia e no começo do Império, o transporte era feito basicamente através de tração animal, cujo custo era extremamente elevado e, consequentemente, restringia o crescimento do país. O Brasil era caracterizado por diversas economias isoladas que não comerciavam uma com as outras. Com a construção das ferrovias, houve uma redução desses custos de transporte e o montante de recursos economizados foi direcionado para outras áreas da economia, como o setor bancário e indústrias.

Porém, para Summerhill, a principal fonte de aumento de renda e de produto foram os ganhos de produtividade que aconteceram quando mercados locais, agora parte de um mercado doméstico nacional, puderam se especializar produtivamente. Nas estimativas mais conservadoras do autor, as ferrovias foram responsáveis por 19% do aumento da produtividade do trabalho observado de 1869 a 1913 e por 7% do aumento do nível do PIB. Já nos resultados mais favoráveis, as ferrovias foram responsáveis por 66% do aumento da produtividade do trabalho observado e por 25% do aumento do nível do PIB.

O que nós podemos aprender com esses estudos? Dado o fato de que o Brasil tem sua produtividade estagnada desde a década de 80, sendo ela baixa em quase todas as atividades, o investimento em infraestrutura deveria ser uma prioridade. Hoje há no Brasil grande espaço para ganhos de produtividade com a redução dos custos de transporte. Rankings e pesquisas internacionais que fazem comparações com outros países mostram o grande gargalo que o setor de logística representa para nós. Por exemplo, no The Logistics Performance Index, publicado em 2016 pelo Banco Mundial, o Brasil está na 55ª posição, atrás de países como México, Chile, China e Índia; ainda na mesma pesquisa, 63,64% dos entrevistados pelo Banco Mundial avaliam os portos brasileiros negativamente, 63,64% tem a mesma visão das rodovias e 81,82% das ferrovias. A saída da mediocridade da produtividade brasileira deve ser enfrentada com investimentos em infraestrutura, principalmente aqueles que resolvam o elevado custo logístico nacional. Não dá mais para empurrar o problema com a barriga.