Blog do IBRE

Como diria Luis Stuhlberger, no fundo do poço tinha um alçapão. Em um contexto já suficientemente dramático do ponto de vista fiscal, a greve dos caminhoneiros ameaça cavar um buraco ainda mais fundo nas contas públicas.

A greve dos caminhoneiros é mais um caso clássico em que intervenções desastradas de política econômica geram consequências que, por sua vez, estimulam tentativas de correção igualmente desastradas.

De forma resumida, esta crise combina três elementos. Primeiro, o excesso de oferta de caminhões estimulado por crédito subsidiado do BNDES, que resultou na redução do preço do frete. Segundo, a queda da demanda decorrente da recessão causada por uma política econômica desastrosa, que também resultou em queda do preço do frete. A esses fatores de longa duração, somou-se o aumento recente do preço do petróleo e do dólar, elevando o custo do frete.

A manutenção artificial de preços baixos dos combustíveis durante vários anos, além de ter causado grande prejuízo à Petrobras, criou fortes distorções, estimulando a demanda por um bem escasso e que tem impacto ambiental negativo.

A mudança na política de preço de combustíveis por parte da Petrobras, com reajustes diários desde julho de 2017, foi a forma encontrada pela empresa para fazer com que o preço do combustível reflita as condições do mercado internacional.

Um questionamento que pode ser feito é se uma política diária de reajustes é a melhor forma de fazer isso. De fato, ela transmite integralmente aos consumidores a volatilidade do mercado internacional e reduz a previsibilidade de agentes econômicos que têm no combustível um componente importante do custo.

Nesse sentido, parece desejável mudar essa sistemática, de modo a ter um espaçamento maior entre os reajustes. Uma alternativa possível seria a cobrança de impostos flexíveis sobre combustíveis, de modo a amortecer os impactos na economia da variação do preço internacional do petróleo e da taxa de câmbio, conforme modelo adotado em vários países europeus.

Esse é um debate que poderia atender aos interesses da Petrobras e dos consumidores, sem incorrer em ônus fiscal expressivo, desde que os impostos fossem calibrados de modo a reduzir a volatilidade dos preços, e não para tentar compensar uma tendência de alta.

No entanto, não é isso que está em discussão. As medidas anunciadas pelo governo representam simplesmente uma enorme transferência de renda para os caminhoneiros, boa parte dos quais são empresas que se aproveitaram da mobilização dos autônomos.

A criação de uma subvenção de R$ 9,5 bilhões à Petrobras para subsidiar o consumo do diesel, em um contexto de grave crise fiscal e enorme precariedade dos serviços públicos de educação, saúde e segurança, representa uma captura do orçamento, por parte de um grupo de interesse, de magnitude excessiva mesmo para os padrões brasileiros.

O único aspecto positivo que pode ser vislumbrado é o esforço do Ministério da Fazenda em assegurar de forma transparente no orçamento, e em conformidade com a legislação fiscal (Lei de Responsabilidade Fiscal e Teto de Gastos), os recursos para o financiamento dessa despesa.

Também é louvável a tentativa de preservar as condições de competitividade da Petrobras, embora o dano causado à empresa, pela forma como foi conduzida a reação do governo à greve, já tenha sido grande.

Já as medidas provisórias editadas no início da semana representam um enorme retrocesso institucional, restabelecendo o tipo de intervencionismo em mecanismos de mercado do qual ainda estamos tentando nos recuperar.

A MP 832, que estabelece uma tabela mínima para o frete, é particularmente emblemática nesse sentido. O mercado de transporte de cargas é concorrencial, no qual o preço do frete é determinado pelas forças da oferta e da demanda, não se justificando qualquer intervenção do setor público no sentido de controlar preços. O tabelamento do frete provavelmente agravará o problema de excesso de oferta que contribuiu para a queda do frete nos últimos anos.

O tabelamento do frete interfere ainda em um setor de grande importância para a maior parte das atividades econômicas, como pôde ser constatado neste episódio da greve dos caminhoneiros. Isso faz com que os efeitos do controle de preços se propaguem para o restante da economia, com aumentos de custos e perda de competitividade sistêmica para a economia brasileira.

Além disso, a MP 832 é questionável sob o ponto de vista jurídico, já que o contrato de transporte é um instrumento jurídico comercial. Consequentemente, ao retirar a possibilidade de livre negociação entre as partes, a MP viola o dispositivo constitucional da livre iniciativa.

A MP 831 vai na mesma direção de restringir a concorrência, ao criar dispensa de licitação de até 30% dos fretes da Conab para caminhoneiros autônomos.

Já a MP 833 determina a suspensão da cobrança do eixo suspenso para caminhões em todas as rodovias. Em 2015, o governo de Dilma Roussef já havia determinado a suspensão da cobrança do eixo suspenso para caminhões nas rodovias federais. Isso gerou desequilíbrio financeiro nos contratos de concessão, o que levou ao seu questionamento na Justiça. Estender esse benefício a todas as rodovias pode ter efeito similar e agravar o problema de insegurança jurídica que já é grave no setor de infraestrutura.

Os economistas têm uma reputação, muitas vezes merecida, de errar previsões. No entanto, não faltaram alertas de que, dada a fragilidade fiscal do país e a possibilidade de reversão do cenário externo benigno, a economia brasileira seria muito vulnerável a choques externos. Aqui mesmo neste espaço repeti várias vezes que seria temerário tentar atravessar este ano eleitoral sem avançar no ajuste fiscal.

Mas os eventos recentes superam as piores expectativas. O Brasil parece estar voltando aos anos oitenta, caracterizados pela incapacidade de lidar com os problemas sem recorrer a soluções populistas que só pioram a situação.

Este artigo foi publicado originalmente para o Broadcast da Agência Estado