Blog do IBRE

Os investimentos em infraestrutura rodoviária desempenham papel central na promoção do desenvolvimento econômico regional ao reduzir custos logísticos, ampliar a integração dos mercados e elevar a produtividade. Este estudo quantifica os impactos econômicos dos investimentos rodoviários realizados pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR) por meio da Matriz Insumo-Produto (MIP) do Paraná de 2018, elaborada pelo IPARDES. Utilizam-se multiplicadores do tipo II da análise insumo-produto para estimar os efeitos diretos, indiretos e induzidos dos investimentos sobre a produção, o emprego e o valor adicionado bruto (VAB). Os resultados indicam que os investimentos em infraestrutura rodoviária geram expressivos efeitos de transbordamento sobre a economia estadual. Cada R$ 1 milhão investido no setor da Construção está associado à geração de aproximadamente 24 postos de trabalho, R$ 2,47 milhões em produção e R$ 1,10 milhão em valor adicionado bruto. O setor de Transporte apresenta o maior multiplicador de produção (2,98) e o maior multiplicador de VAB (1,24), refletindo seus fortes encadeamentos intersetoriais e sua elevada capacidade de disseminar atividade econômica. Simulações de diferentes programas de investimento demonstram que os gastos em infraestrutura rodoviária constituem um instrumento eficaz para estimular o emprego, a geração de renda e o crescimento econômico. Embora as estimativas sejam conservadoras em razão da utilização de um modelo insumo-produto de região única, que não incorpora os efeitos de retroalimentação inter-regional, os resultados reforçam a importância estratégica da infraestrutura de transportes como vetor de competitividade, integração territorial e desenvolvimento econômico de longo prazo no estado do Paraná.

Os investimentos em infraestrutura rodoviária são um dos principais instrumentos de desenvolvimento e integração territorial do Paraná: ao conectar regiões produtoras, polos industriais e centros consumidores, reduzem custos logísticos, ampliam mercados e estimulam o investimento privado. Mais do que obras físicas, mobilizam uma ampla cadeia produtiva e geram impactos que se propagam por toda a economia. Este texto busca quantificar esses efeitos a partir da Matriz Insumo-Produto (MIP) do Paraná de 2018, elaborada pelo IPARDES[1].

Os multiplicadores decompõem cada impacto em três componentes[2]: o efeito direto, gerado no próprio setor que recebe o investimento; o efeito indireto, induzido ao longo da cadeia de fornecedores de insumos e serviços; e o efeito renda (ou induzido), decorrente do consumo das famílias a partir da renda criada nas etapas anteriores. A soma dos três é o efeito total. Aqui são reportados três tipos de multiplicadores: o de produto (o valor da produção gerado em toda a economia por R$ 1 milhão investido), o de emprego (postos de trabalho gerados por R$ 1 milhão) e o de valor adicionado bruto — VAB — (contribuição ao PIB estadual por cada R$ 1 milhão).

Os resultados são apresentados a seguir, setor a setor, para o Transporte, Armazenagem e Correios (a atividade-fim viabilizada pela malha rodoviária), para a Construção[3], que executa fisicamente as obras, e para a Eletricidade e o saneamento, incluídos como referência comparativa de infraestrutura.

Tabela 1 — Empregos gerados para cada R$ 1 milhão investido

A partir da Tabela1, observa-se que a Construção apresenta o maior multiplicador de emprego — 24 postos por R$ 1 milhão —, resultado puxado pelo elevado efeito direto (14), próprio de uma atividade intensiva em mão de obra e de baixa mecanização relativa. O Transporte, ainda que gere menos emprego direto (3), alcança 17 postos no total graças à força de seus encadeamentos: a soma dos efeitos indireto e de renda responde pela maior parte do resultado, evidenciando forte capacidade de disseminar atividade para o restante da economia. A Eletricidade e o saneamento, mais intensivos em capital, registram o menor multiplicador (9 empregos), ainda que relevante.

Tabela 2 — Produção gerada para cada R$ 1 milhão investido (R$ milhões)

Com relação ao multiplicador de produto, o Transporte lidera (2,98): cada R$ 1 milhão de demanda final mobiliza cerca de R$ 2,98 milhões de produção em toda a economia paranaense, sustentado por efeitos indireto (0,52) e de renda (1,29) expressivos — reflexo do forte encadeamento do setor com combustíveis, manutenção, comércio e serviços. A Construção segue com 2,47 e a Eletricidade e o saneamento, com 2,15. Em todos os casos, o efeito renda um componente decisivo da propagação, o que ressalta a importância da renda do trabalho como vetor de disseminação dos impactos.

Tabela 3 — Valor adicionado bruto gerado para cada R$ 1 milhão investido (R$ milhões)

Já o valor adicionado bruto corresponde à parcela da produção que remunera trabalho e capital e que compõe o PIB; é, por isso, o indicador mais próximo do impacto sobre o produto estadual. O Transporte novamente lidera (1,24), gerando R$ 1,24 milhão de VAB para cada R$ 1 milhão de investimento. Esse valor é superior ao próprio aporte, em razão da propagação setorial. A Eletricidade (1,12) e a Construção (1,10) apresentam totais próximos, porém com composições distintas: a Eletricidade concentra o valor no efeito direto (0,71), por ser atividade de elevada margem e intensiva em capital, ao passo que a Construção distribui o impacto de forma mais equilibrada entre os três efeitos. O multiplicador de VAB é inferior ao de produção porque exclui o consumo intermediário, ou seja, ele mede a riqueza líquida criada, e não o giro bruto de produção.

No quesito planejamento, esses coeficientes podem ser aplicados diretamente ao volume investido. Aqui usamos os multiplicadores da Construção, que são os correspondentes mais próximos à execução das obras. A Tabela 4 ilustra o impacto estimado de diferentes volumes de investimento rodoviário sobre o emprego, a produção, o valor adicionado e os impostos da economia paranaense, considerados os efeitos direto, indireto e de renda.

Tabela 4 — Impacto estimado de programas de investimento rodoviário (setor Construção)

Assim, um programa de R$ 500 milhões em pavimentação, duplicação e conservação tende a mobilizar cerca de 12 mil empregos, R$ 1,24 bilhão em produção, R$ 550 milhões em valor adicionado e R$ 8 milhões em impostos arrecadados durante sua execução — impacto que se distribui por toda a cadeia de fornecedores e pelo consumo das famílias, e não se restringe ao canteiro de obras.

Para se ter uma ideia, ao longo de 2025 o DER-PR investiu mais de R$ 1,5 bilhão via ProMAC (Programa de Manutenção e Conservação de Rodovias), ou seja, as estimativas sugerem em que esse investimento tem o potencial de mobilizar cerca de 36.000 postos de trabalho e injetar R$ 1,65 bilhão em riqueza líquida (VAB) no estado, além de ampliar a produção em mais de R$ 2,0 bilhões adicionais e arrecadar R$ 24,5 milhões em impostos para o governo.

É preciso ressaltar que os multiplicadores paranaenses calculados se situam abaixo das estimativas nacionais[4]. Parte dessa diferença, contudo, é de natureza metodológica, e não econômica. A MIP do IPARDES é uma matriz de região única, que trata toda compra de insumos fora do Paraná como vazamento, sem capturar os efeitos de retorno inter-regional: a demanda paranaense que estimula fornecedores de outros estados gera, nesses estados, renda e produção que retornam ao Paraná em rodadas sucessivas — efeitos de transbordamento e retroalimentação que um modelo de região única ignora.

Como evidenciam Isard (1951) e Miller e Blair (2009), modelos inter-regionais, que explicitam os fluxos entre regiões, incorporam esses efeitos e elevam os multiplicadores. Por isso, as estimativas aqui apresentadas devem ser lidas como conservadoras: dispondo-se de uma MIP inter-regional do Paraná, os multiplicadores seriam maiores e provavelmente se aproximariam — ou superariam — os valores nacionais. Os impactos reais dos investimentos rodoviários sobre a economia paranaense tendem, portanto, a ser superiores aos números deste boletim.

Cabe ressalvar que os multiplicadores derivam de um modelo de demanda com coeficientes técnicos fixos, sem restrições de capacidade instalada e referente à estrutura produtiva de 2018; representam, assim, potencial de impacto para comparação setorial e dimensionamento de ordem de grandeza, e não previsões. Ainda assim, oferecem uma base empírica sólida e conservadora para o planejamento dos investimentos estaduais.

Os benefícios não se esgotam na fase de obras. Ao melhorar as condições de tráfego, a infraestrutura rodoviária reduz o chamado “Custo Brasil”, ou seja, o conjunto de ineficiências logísticas, tempos de deslocamento elevados e perdas que oneram a produção e a distribuição de bens. Nestes termos, setores de elevada dependência logística, como a agropecuária, a agroindústria e o comércio atacadista, são os mais beneficiados: a maior eficiência no transporte facilita o escoamento da safra, melhora a competitividade das exportações e amplia a atratividade do Estado para novos investimentos privados.

Há, ainda, ganhos sociais expressivos. Vias em melhores condições ampliam o acesso da população a serviços de saúde, educação e segurança, reduzem tempos de deslocamento e contribuem para a inclusão de comunidades historicamente isoladas, sobretudo em áreas rurais e periferias urbanas. A malha rodoviária é, nesse sentido, instrumento simultâneo de eficiência econômica e de coesão territorial.

Estes resultados conferem ao Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR) um papel central na dinâmica de crescimento do Estado. Como órgão responsável pela construção, conservação e modernização da malha rodoviária estadual, o DER-PR é o agente que aciona diretamente os efeitos multiplicadores aqui mensurados: cada real investido retorna ampliado em produção, emprego, renda e valor adicionado distribuídos por toda a economia paranaense. O elevado multiplicador de emprego da Construção (24 postos por R$ 1 milhão) faz dos investimentos rodoviários um instrumento particularmente eficaz de geração de trabalho e renda, sobretudo nos municípios do interior, onde as obras frequentemente representam o principal estímulo à atividade econômica local — com efeito anticíclico relevante em períodos de desaceleração.

Para além do impulso de curto prazo, a atuação do DER-PR sustenta a competitividade de longo prazo da economia estadual. Ao reduzir custos logísticos, ampliar a confiabilidade dos fluxos de carga e integrar as regiões produtoras aos corredores nacionais e aos portos, a infraestrutura rodoviária viabiliza o escoamento da produção agroindustrial, melhora a inserção exportadora e atrai investimentos privados. Tratada como política de Estado, de horizonte plurianual e continuidade independente das alternâncias de governo, a infraestrutura rodoviária — e o DER-PR, como seu executor — consolida-se como um dos principais vetores do crescimento econômico, da integração territorial e do desenvolvimento social do Paraná.

As opiniões expressas neste artigo são de responsabilidade exclusiva dos autores, não refletindo necessariamente a opinião institucional da FGV. 

REFERÊNCIAS

ASCHAUER, David Alan. Is public expenditure productive? Journal of Monetary Economics, v. 23, n. 2, p. 177-200, 1989.

CNT — CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa CNT de rodovias. Brasília: CNT, 2024.

GUILHOTO, José Joaquim Martins; SESSO FILHO, Umberto Antonio. Estimação da matriz insumo-produto a partir de dados preliminares das contas nacionais. Economia Aplicada, São Paulo, v. 9, n. 2, p. 277-299, 2005.

HADDAD, Eduardo Amaral. Regional inequality and structural changes: lessons from the Brazilian experience. Aldershot: Ashgate, 1999.

IBGE — INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Matriz de insumo-produto: Brasil 2015. Rio de Janeiro: IBGE, 2018.

IPARDES — INSTITUTO PARANAENSE DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL. Matriz insumo-produto do Paraná — 2018. Curitiba: IPARDES, 2021.

ISARD, Walter. Interregional and regional input-output analysis: a model of a space-economy. The Review of Economics and Statistics, v. 33, n. 4, p. 318-328, 1951.

LEONTIEF, Wassily. Input-output economics. 2. ed. New York: Oxford University Press, 1986.

MILLER, Ronald E.; BLAIR, Peter D. Input-output analysis: foundations and extensions. 2. ed. Cambridge: Cambridge University Press, 2009.

WORLD BANK. World development report 1994: infrastructure for development. Washington, D.C.: Oxford University Press, 1994.

[1]Os multiplicadores utilizados neste boletim foram estimados a partir da Matriz Insumo-Produto do Paraná — 2018 (IPARDES), contemplando os efeitos de produto, emprego, valor adicionado e importações.

[2]Para o tratamento técnico da decomposição e dos multiplicadores do tipo II, ver LEONTIEF (1986), MILLER e BLAIR (2009) e, para a aplicação a matrizes brasileiras, GUILHOTO e SESSO FILHO (2005).

[3]Aqui cabe uma ressalva: embora os investimentos rodoviários articulem a Construção e o Transporte, seus multiplicadores não devem ser somados para um mesmo aporte, sob pena de dupla contagem: um investimento em pavimentação ou conservação é, contabilmente, demanda dirigida à Construção, cujo multiplicador dimensiona a fase de obras. O multiplicador do Transporte responde a outra pergunta — o impacto da demanda por serviços de transporte — e mede a importância da atividade que a via habilita; seu impacto deve ser estimado a partir do acréscimo de tráfego e de demanda efetivamente viabilizado pela obra, e não do valor de CAPEX. Somar os dois para o mesmo recurso contabilizaria duas vezes a mesma injeção e sobreporia cadeias e fases econômicas distintas (formação de capital × operação da via). Como o efeito renda já está embutido nos multiplicadores do tipo II, tampouco se acrescenta qualquer multiplicador keynesiano adicional.

[4]Por exemplo, o multiplicador total de produção do Transporte é de 2,98 no Paraná ante 3,34 no Brasil, e o de emprego, 17 ante cerca de 32 empregos por R$ 1 milhão; Estimativas nacionais com base na Matriz de Insumo-Produto do Brasil 2015 (IBGE, 2018) foram apresentadas para fins de contextualização regional. Ver tabulações do Boletim da Infraestrutura (FGV IBRE / DNIT).